Genellikle oturma alanı niteliğinde olan, kentin merkezinden uzakta ya da sınırlarına yakın yerlerde bulunan kent bölümleri Banliyö diye tanımlanır Resim kaynağı Genellikle oturma alanı niteliğinde olan, kentin merkezinden uzakta ya da sınırlarına yakın yerlerde bulunan kent bölümleri Banliyö diye tanımlanır.Özellikle Büyükşehirlerde sıkça duyduğumuz bu kelime asıl manasını Banliyö tren seferleri ile kazanmıştır.Büyükşehir Belediyeleri tarafından şehir içi trafigine yönelik olarak işletilen Tramvay ve Metro sistemlerinden farklı olarak Banliyö seferleri TCDD tarafından bir nevi şehirlerarası çok sık yapılan bir ulaşım tarifesidir.Bu tip seferlerde yolcu kitlesi ve arz-talep doğrultusunda sefer sıklıkları büyük önem kazanır.Bugün ülke genelinde birçok uygulamasını gördügümüz Elektrikli,hızlı ve konformlu Banliyö seferlerinin Gaziantep-Nizip arasında da yapılması gerektigi yönünde şartlar oluşmuştur.Hatta Birecik ve çevre köylerini de hesaba katarsak Bu güzergah üzerinde günlük 15 bin ile 25 bin arasında bir yolcu sirkülasyonunun oluştuğumu söylemek mümkündür.Bu potansiyeli demiryolu ile eritmek bölge ekonomisi için de çok büyük önem arz etmektedir. Resim kaynağı İstanbul,Ankara,İzmir,Konya,Bursa,Eskişehir,Antalya ve Adana gibi merkezi şehirlerimizde hızla yayılan şehiriçi raylı sistemleri Gaziantep için de ufukta gözükmektedir.Zira Gaziantep Büyükşehir Belediyesi ve Gaziantep Ticaret Odasının üzerinde çalıştığı GATEM-Gar arası birinci etap TCDD hattı ıslah ve Tramvay hattının oluşturulması yönünde önemli adımlar atılmıştır.Gerçekten de Gaziantep şehir merkezi ile GATEM arasında çok büyük bir yolcu sirkülasyonu mevcuttur.İşte bu duruma Gaziantep’in en büyük banliyösü olan Nizip ve Birecik’in yolcu potansiyelini de bu proje kapsamında degerlendirmek en akılcı bir yatırım olacaktır.Zira Nizip-GATEM arası da bu projeyi tamamlayan bir bölüm konumundadır.Yıllardan beri hiçbir revize çalışması yapılmayan ve tek hat çalışan TCDD Gaziantep-Nizip güzergahının biran önce ıslah edilmesi,çift hat ve elektrikli banliyo seferlerine uygun hale getirilmesi bölgeye büyük canlılık getirecektir.Genelde bu tip yatırımlarda proje giderlerinin 10 yıl içinde kendisini amorti etme şartı aranır.Bence böyle bir proje en geç 5 yıl içinde kendisini amorti edebilecek bir pozisyondadır.Gayri sarfi milli hasıla ve işin sosyal boyutu da eklendiginde nitelikli bir yatırım konumu da kazanmaktadır.Bizler bu taleplerimizi şimdiden burdan dile getirirken çok yakın bir gelecekte bu projenin uygulanma zarureti de kendisini gösterecektir.
Abi süper olur ama bu işle kim ilgilenecek bi ara demiryolları özelleşecekti öyle bişey olsa bu işler rahatlıkla yapılır ama şimdiki şartlarda çok zor görünüyor yapıldığı takdirde hop bin hop in antep çarşıdasın kısmet bakarsın gün gelir oda olur...
Mantıklı bir proje gibi görünüyor. Birecik'e yakın Suboyundan hat geçerdi diye hatırlıyorum. O güzergah karışık gibi görünse de maliyeti düşürme açısından değerlendirilebilir.
Sizce şuanki rayların üzerine elektrik hatlarının döşenmesimi uygun olur ? Yoksa Birecik köprüsü ile G.antep arasına direk yeni hat çekilmesimi ?
admin;91399 wrote:Mantıklı bir proje gibi görünüyor. Birecik'e yakın Suboyundan hat geçerdi diye hatırlıyorum. O güzergah karışık gibi görünse de maliyeti düşürme açısından değerlendirilebilir.
Sizce şuanki rayların üzerine elektrik hatlarının döşenmesimi uygun olur ? Yoksa Birecik köprüsü ile G.antep arasına direk yeni hat çekilmesimi ?
Bazı projeler vardır ki ıslah maliyeti yeni bir proje maliyetinden daha yüksek çıkar.Böyle durumlarda her zaman yeni bir çalışma daha akılcı bir tercih olur.Mesela Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesi ilk etapta mevcut hattın ıslahı şeklinde tasarlandı.Fakat görüldüki maliyet açısından neredeyse yeni bir güzergaha denk bir sarfiyat oluştu.Ve o meşhur kazadan sonra proje iptal edildi.Ankara-İstanbul Hızlı tren projesi yeni hat ve yeni bir çalışma olrak yeniden başlatıldı.Bu aşamada Ankara-Eskişehir arası tamamladındı bile.Geri kaln kısım ise çok yakın bir zamanda tamamlanır.Gaziantep-Nizip hattı mevcut hattın ıslahı şeklinde yapıldığında maliyet açısından yeni proje ile kıyaslanmayacak derecede daha ucuza mal olacaktır.Zira yüksek kamulaştırma bedelleri yeni bir hat için en büyük engeldir.Bu bölge ölü bir hat olduğu için uzun bir süre işletmeye kapatılsa bile ıslah çalışmalarına büyük katkı sağlar.Mevcut raylar ve hat güzergahı banliyö için alt yapı açısından oldukça yetersizdir.Sanırım bütün bunları sorumlu kurum bilmektedir.
Biz koyun istifi gibi oturarak, saatlerce kalkışı bekleyerek, üzerine bir de yol boyunca arabesk dinletisiyle mest(!) olarak gitmeye o kadar alıştık ki, sizin söyledikleriniz bana rüya gibi geliyor.
